Historie GAZ (Gorkovskij avtomobilnyj zavod) 

4. března 1929 bylo přijato rozhodnutí ВСНХ CCCP (VSNCh SSSR – Vysokij sovět narodnovo chozjajstva Sovětskovo Sojuza) a byl podepsán příkaz k vybudování továrny na výrobu automobilů. 5. dubna 1929 bylo schváleno rozhodnutí o umístění budoucího závodu – okolí města Nižnyj Novgorod (později Gorkij). 31. května 1929 VSNCh SSSR a americká firma Ford Motor Company uzavřely smlouvu o technické pomoci při organizaci a zavádění masové výroby osobních automobilů Ford-A a nákladních Ford-AA. Technologický i stavební projekt byl rozpracován sovětskými inženýry za úzké spolupráce s firmou Ford Motor Company. Architektonické řešení zpracovala firma Austin & K. 2. května 1930 byl u Nižného Novgorodu položen základní kámen automobilky. Díky odvážnému projektu, šikovnosti a osobní odpovědnosti každého ze zúčastněných byla továrna vybudována za 18 měsíců. 1. ledna 1932 byla zahájena výroba. 29. ledna 1932 sjel z pásu první nákladní automobil – NAZ-AA (závod se dříve jmenoval Nižgorodskij avtomobilnyj zavod). Koncem roku 1932 byla zahájena montáž vozidla střední třídy GAZ-A. První vozy typu GAZ-A a GAZ-AA byly vyrobeny podle výkresů americké firmy Ford. Přesto bylo od počátku možné najít několik rozdílů oproti americkým prototypům: u ruské varianty byla robustnější spojka a řízení. S využitím fordovských dílů a potřebou najít nová vlastní řešení konstruktéři navrhli mnoho modifikací vozidel. V roce 1933 spatřil světlo světa autobus s označením GAZ-03-30. Koncem roku 1934 se objevil třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA. Později se objevil i sklápěč GAZ-410. A v roce 1937 se ve filiálce Gorkovského automobilního závodu začal vyrábět sanitní autobus GAZ-55. V těchto letech byl vyroben rovněž nákladní automobil na dřevoplyn GAZ-42. Na podvozku automobilu GAZ-A byla zkonstruována dodávka GAZ-4 s celokovovou karoserií a kovovou ložnou plochou o nosnosti 500 kg. Výroba vozidel GAZ-4 byla započata v roce 1933. Zlomovým datem v historii firmy se stal 11. duben 1935, kdy sjel z pásu stotisící automobil. Byl jím osobní automobil GAZ-A. Tak byla ve třicátých letech poprvé v Sovětském svazu za technické pomoci amerických odborníků z Ford Motor Company zavedena sériová pásová výroba automobilů. Významným mezníkem v historii firmy se stal vývoj a zavedení výroby osobního automobilu M-1. Masivní osvojování techniky a zvyšování produktivity práce umožnilo ve velmi krátkém čase zavádění výroby nových modelů vozidel. Podle smlouvy podepsané s firmou Ford, vycházel každý automobil z určitého amerického vzoru. Nicméně konstruktérský tým GAZ, který od roku 1933 vedl talentovaný odborník se skvělými organizačními schopnostmi A. A. Lipgart (1898 - 1980), měl snahu sestrojit vlastní automobil, který by se od amerického vzoru odlišoval. Výsledkem byl vlastní modernizovaný čtyřválec namísto amerického motoru V-8 o výkonu od 40 do 50 koňských. Podstatné změny doznal i podvozek – zcela nově bylo řešeno odpružení a loukoťová kola byla nahrazena diskovými většího průměru. Důvod byl prozaický: původní americký podvozek nebyl konstruován na ruské silnice... Výsledný model M-1, stejně jako všechny následující modely osobních automobilů, byl velice jednoduchý a odolný. Vnější tvary automobilu byly celkově změněny. Zvětšení přední části vozidla a prodloužení rámu a podvozku jen dokreslilo celkové proporce vozidla. Nejvýraznější byl celkový dojem z přední kapoty a masky chladiče. Model M-1 nejen že obstál ve všech náročných zkouškách, ale stal se i základem konstruktérské školy GAZ. V roce 1937 automobil důstojně reprezentoval SSSR na Celosvětové průmyslové výstavě v Paříži. Model M-1 má velmi osobitou historii. Rok za rokem, pouze za nepatrné modernizace, vozidla sloužila lidem od třicátých do padesátých let včetně války. Z modelu M-1 vycházel i sériově vyráběný dodávkový automobil GAZ-415 o nosnosti 400 kg. Použitý motor o objemu 3.485 ccm a výkonem 76 koňských sil dodal vozidlu lepší dynamiku a stal se na dlouho hlavním používaným motorem pro lehká nákladní vozidla. Během války byl dokonce používán ve vojenské technice (vč. lehkých tanků). Osobní automobil s novým motorem byl označen GAZ-11-73. Prototyp byl zhotoven v roce 1938. Kromě hnacího agregátu byla na vozidle provedena celá řada vylepšení: přední pružiny byly prodlouženy, byla zvýšena účinnost brzd, zcela nově byla řešena přístrojová deska atd. Z modelu GAZ-11-73 vycházel model GAZ-11-40 s karosérií typu „phaeton" (sportovní karosérie s odklápěcí střechou). Zahájení sériové výroby však překazila druhá světová válka. Sériově se naopak začal vyrábět první vůz s pohonem všech kol GAZ-61, který byl schopen překonávat stoupání 38°, bez problémů vyjel i po schodech a dokonce projel brod o hloubce 78 centimetrů. Odborníci se domnívali, že typ GAZ-61 za použití speciálních pneumatik v průchodnosti překoná i kolopásové stroje. Koncem třicátých let se GAZ svoji dosavadní výrobou 450 tisíc automobilů stal hlavní automobilkou Sovětského svazu. Vyráběl 17 typů nebo modifikací vozidel a svojí produkcí se podílel 68,3% na celkové výrobě automobilů v SSSR. Významně se o to zasloužil první ředitel závodu S. S. Djakonov (1898 – 1938).

Velká vlastenecká válka (II. světová) přinutila závod přeorientovat se na vojenskou techniku. Konstruktéři závodu operativně vyvinuli a připravili do výroby nové modely terénních vozidel GAZ-64 a GAZ-67, obrněná vozidla BA-64 a BA-64B a tanky T-60 a T-70. Spolu s nákladními vozidly továrna rozvíjela také výrobu samohybných děl, munice a různého vojenského vybavení. Nejvýznamnějšími konstruktéry vojenské techniky byli A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dědkov, V. A. Gračev, A. M. Kriger, L. V. Kostkin, J. N. Soročkin a V. K. Rubčov. "Vše pro frontu, vše pro vítězství" - pod tímto heslem závod v týlu vyráběl bez ohledu na podmínky. Kvůli splnění požadavků z fronty lidé ani neopouštěli dílny... Obětavě pracovaly v době války tzv. frontové brigády V. F. Šubina, A. Charlamova, V. Tichomirova, a dalších. Jména iniciátorů výroby A. Ch. Busygina, I. I. Kardašina, A. S. Kuzmina, V. F. Šubina, A. A. Lipgarta, I. K. Loskutova, A. N. Somova a A. D. Proskurina se zapsaly do historie Velké vlastenecké války. Ani likvidační nálety Luftwaffe v létě roku 1943 továrnu nepoložily. Pod vedením ředitele I. K. Loskutova dělníci za sto dní a nocí vybudovali 50 budov a objektů a na opravách odpracovali 9 tisíc hodin.

Během II. světové války továrna GAZ vyrobila:

* 176.221 automobilů

* kolem 12.000 tanků

* přes 9.000 samohybných děl

* 24.000 minometů

* 232.000 motorů pro automobily

* 30.000 granátů pro raketomety „Kaťuša"

Jen během roku 1941 najezdily gazovské "polutorky" (poltora = 1,5 tuny) na "Cestě života" (jediná dopravní cesta přes Ladožské jezero během blokády Leningradu) více, než 40 miliónů kilometrů. Evakuovaly přes půl milionu lidí, převezly přes 271.000 tun potravin, 32.000 tun munice a zbraní, 35.000 tun pohonných hmot, 23.000 tun uhlí – celkem tedy 361.000 tun nákladu. Vláda vysoce ocenila práci dělníků během války a vyznamenala závod řádem Lenina, Rudé zástavy a Vlastenecké války I. stupně. Válka zdaleka ještě neskončila a závod v Gorkém už připravoval výrobu nových modelů vozidel. Během prvních několika let po válce se zcela změnila modelová řada GAZ. Tak rychlá obnova byla možná jedině díky značnému úsilí při výměně zařízení továrny. Za zmínku stojí to, veškeré zařízení bylo do jednoho roku znovu zprovozněno a při opravách bylo vyměněno 4036 dílů. První poválečnou novinkou byl nákladní automobil GAZ-51. Sériová výroba byla zahájena v lednu 1946. Do historie se GAZ-51 zapsal jako dokonalý, spolehlivý a úsporný automobil. Výroba trvala celých 29 let a bez ohledu na vyrobené množství jej můžeme do dneška vídat na silnicích. GAZ-51 byl ve své době představitelem moderní a pokrokové konstrukce. Konstruktéři při nepatrném zvýšení hmotnosti vozidla dokázali zvýšit nostnost jeden a půl krát a ujeté kilometry mezi dvěma opravami dokonce na dvojnásobek ve srovnání s předchozím modelem. Zesílený rám a spoje podvozku dávaly záruku dostatečné pevnosti a umožňovaly používat vozidlo i při značném přetížení nákladem. Šestiválcový motor o výkonu 70 koňských sil umožňoval dosažení rychlosti až 70 kilometrů za hodinu. Za tři desetiletí automobil prodělal nejednu modernizaci. První typy GAZ-51 měly z důvodu nedostatku plechu v poválečných letech dřevěnou karoserii potaženou plechem. Později byly kabiny celokovové. V následujících letech automobil prodělal celou řadu změn, které se projevily i v označení – GAZ-51A. Konstrukce vozidla se ukázala natolik zdařilá, že byla výroba modelu zavedena i v Polsku, Číně a KLDR (Korejská lidově-demokratická republika – Severní Korea). GAZ-51 se stal základem pro několik dalších modelů a modifikací: vozidel se zvýšenou průchodností GAZ-63, autobusů GAZ-651 (později PAZ-651 a PAZ-653), sklápěče GAZ-93, tahače návěsů GAZ-51P a celé řady dalších. Jako druhý poválečný model sjel z výrobního pásu GAZ M-20, známý jako "Poběda" (vítězství). První série byla vyrobena v roce 1946. Tento automobil se zapsal nejen do historie Sovětského svazu, ale rovnou do historie světového automobilního průmyslu. GAZ M-20 byl známý především díky své originální karoserii, která měla na svou dobu velice malý koeficient aerodynamického odporu – pouze 0,34. Design vozidla vypovídal o nových trendech v tehdejší automobilové módě, která ovládla na následující dva až tři roky světové výrobce automobilů. "Poběda" byla prvním sovětským automobilem se samonosnou karosérií a vůbec prvním vozem s karosérií "bezblatníkového" typu. Vozy měly například nezávislé zavěšení předních kol, kapalinové brzdy, závěsy dveří na předním straně nebo dělené čelní sklo do písmene V. Do vytápěného interiéru se pohodlně vešlo pět lidí. Za zmínku stojí fakt, že všechny vozy byly sériově vybaveny radiopřijímačem. Současně se základní verzí s karosérií sedan je od roku 1949 vyráběna i verze kabriolet. V návaznosti na rozvoj taxislužby bylo rovněž vyrobeno přes 37.000 vozidel v provedení TAXI. Celkem bylo vyrobeno více, než 235.000 vozů typu GAZ M-20 včetně 14.220 kabrioletů. Z tohoto modelu vycházel i typ s pohonem všech kol GAZ-72. "Poběda" se setkala s ohlasem i za hranicemi. Vyvážela se nejen do zemí bývalého východního bloku, ale i do některých západoevropských zemí. Na základě licence se vůz GAZ M-20 pod označením Varšava vyráběl celých 23 let v polském závodě FSO. V roce 1948 skupina konstruktérů v čele s A. A. Lipgartem a N. A. Jušmanovem na základě požadavku vlády začali s vývojem osobního automobilu vyšší třídy, který obdžel typové označení GAZ-12 ZIM. První série opustila linku již v roce 1950. Vůz disponoval celou řadou na tehdejší dobu pokrokových řešení a vynikal vysokým komfortem: vyhřívaná zadní sedadla, třípásmový radiopřijímač nebo přepínač ukazatelů směru s automatickým vypínáním. Automobil s upraveným motorem GAZ-51 byl nejvýkonnějším (95 koňských sil) a nejrychlejším (125 km/h) v modelové řadě GAZ. Kromě GAZ-12 s uzavřenou šestimístnou karoserií typu sedan exitovala také karoserie kabriolet a vůz v provedení rychlé pomoci GAZ-12B, který se vyráběl sériově. Terénní automobil GAZ-69 nahradil v roce 1953 svého předchůdce GAZ-67. Vozidlo jednoduché a odolné (jako tehdy všechny vyráběné vozy GAZ) spolehlivě sloužilo nejen v Sovětském svazu, ale i za jeho hranicemi. Volha GAZ-21, která sjela z pásu koncem roku 1956, se stala svým způsobem klasikou. Pro mnoho lidí se "jednadvacítka" stala symbolem doby. Nejen ve své době, ale i dnes má celou řadu obdivovatelů. V posledních letech byl dokonce zaznamenán zvýšený zájem o tento model. Různě upravené i sériové Volhy můžete stále spatřit na ulicích, což jen dokazuje fakt, že Volha 21 byla spolehlivým vozidlem s dlouhou životností. Mimochodem – i v úpravě TAXI jí to velice slušelo... Neobvyklý design GAZ-21 byl na svou dobu mimořádně úspěšný. Konstruktéři N. I. Borisov, V. S. Solovjev, A. M. Nevzorov, G. V. Evart, P. K. Lapšin, M. S. Mokjejev a další dokázali najít skvělý kompromis mezi evropskou a americkou školou designu. Motor s novým tvarem spalovací komory dosahoval výkonu až 70 koňských sil. Maximální rychlost se vyšplhala na 130 km/hod. Celkově se ve srovnání s "Pobědou" výrazně zlepšila dynamika. Zrychlení z nuly na sto se snížilo ze 45 na 34 sekund, což na svoji dobu vůbec nebylo špatné. GAZ-21 byl několikrát modernizován jak z venčí, tak i z pohledu konstrukce. Postupně tyto úpravy vedly k novým variantám vozidla. Od roku 1962 se začal vyrábět GAZ-22 s karoserií kombi a rovněž sanitní verze. Vyráběla se i luxusní Volha v exportním provedení. V roce 1959 nastal čas pro novou vlajkovou loď automobilky GAZ. Stal se jí sedmimístný vůz GAZ-13 Čajka. Design stroje byl inspirován vozy amerických výrobců, kteří v tehdejší době určovali módní trendy v automobilovém průmyslu. Z pohledu konstrukce vzbuzovala Čajka veliký zájem díky celé řadě různých technologických inovací. Vozidlo bylo vybaveno osmiválcovým motorem do V s výkonem 195 koňských sil, čtyřkomorovým karburátorem, posilovačem řízení a hydromechanickou převodovkou. Ovládání převodovky bylo tlačítkové. Anténa autorádia se vysouvala automaticky. Karoserie byla vybavena elektrickým ovládáním oken, stěrači čelního skla, autorádiem s automatickým laděním, mlhovými světlomety, atd. Současně se základním modelem s karoserií sedan, byl vyroben i menší počet limuzín GAZ-13A a kabrioletů GAZ-13B. Automobily GAZ-21 Volha, GAZ-13 Čajka a GAZ-52 získaly na mezinárodním veletrhu v Bruselu v roce 1958 nejvyšší ocenění - Grand Prix. V březnu roku 1958 byl jmenován ředitelem závodu I. I. Kiselev (nar. 1917) a byl ve vedení GAZ celých 25 let. Pod jeho vedením se Gorkovský automobilový závod proměnil v nejvýznamnější průmyslové uskupení. Šedesátá léta byla obdobím modernizace typové řady nákladních automobilů. Vozidla GAZ-52, GAZ-53a, GAZ-66 a jejich modifikace byla základem třetí generace nákladních automobilů GAZ. U všech modelů prošly modernizací pohonné jednotky, včetně výkonných motorů V-8. Užitečné zatížení automobilu GAZ-53a vzrostlo na 4 tuny. Zároveň se výrazně zlepšila jeho životnost. Typ GAZ-66 stojí za to popsat podrobněji. Jeho duchovním otcem byl A. D. Prosvirnin. Model se vyráběl více než čtvrt století, ale i přes to po celou dobu splňoval přísné požadavky doby. GAZ-66 bez problémů uvezl dvě tuny nákladu a mohl táhnout přívěs o celkové hmotnosti dvě tuny. Regulace tlaku v pneumatikách a osm rychlostních stupňů umožňovalo řidiči snadno zdolávat složitý terén. Na pevném povrchu je GAZ-66 schopen překonat stoupání až 37° a na písku 22°. Stroj měl celou řadu novinek: hypoidní hlavní převodovku, celokovovou korbu, dopředu odklápěcí kabinu, posilovač řízení, ostřikovače čelního skla, atd. Díky vynikajícím vlastnostem GAZ-66 brzy získal uznání mezi řidiči. Státem mu byla udělena Známka kvality. Ve téže době byl zahájen vývoj na automobilu GAZ-24 Volha. Do sériové výroby byl zaveden v roce 1970. Nová Volha se vyznačovala mnohem lepší dynamikou, prostornou a pohodlnou kabinou, velkým zavazadlovým prostorem, lepší bezpečnostní a snadnou údržbou. Čtyřiadvacítka vyniká strohostí tvarů, jednoduchostí, vznešeností a byla vždy ztělesněním kvality, důstojnosti a prestiže. Vysoká pevnost karoserie a podvozku předurčovala automobil GAZ-24 do služeb TAXI. Motor o výkonu 98 koní umožňoval dosažení rychlosti až 140 km za hodinu a zrychlení z nuly na 100 km/h za 23 vteřin (oproti 34 vteřinám u GAZ-21). U kolébky automobilu GAZ-24 stáli A. D. Prosvirnin, N. A. Jušmanovem, N. G. Mozochin, V. Borisov, G. V. Evart a mnoho dalších. Vysokým oceněním pro GAZ-24 byla zlatá medaile z mezinárodní výstavy v Plovdivu (1969) a v Lipsku (1970). V průběhu zhruba 2 až 3 let od zahájení výroby GAZ-24, byl kromě vozidel taxislužby GAZ-24-01, zaveden typ kombi a sanitní vůz. Konec sedmdesátých let byl ve znamení třetí generace automobilů vyšší třídy. GAZ-14 Čajka byl vyvíjen pod vedením A. D. Prosvirnina za spolupráce N. A. Jušmanova, V. N. Nosakova, S. V. Volkova, J. I. Dokukina a mnoha dalších konstruktérů. Krásný sedmimístný reprezentační vůz vynikal vysokou technickou úrovní a komfortem "křižníků" amerických dálnic. Do vozidel GAZ-14 byl montován motor V-8 o výkonu 220 koňských sil, díky kterému vůz dosahoval rychlosti až 175 km za hodinu. Mezi limuzínami (v kabině některých GAZ-14 byla oddělovací přepážka) patřil Gorkovský vůz mezi lehčí a kompaktní. S celou řadou inovací byl GAZ-14 Čajka v podstatě testem pro zavádění nových materiálů a technologií do sériové výroby následujících modelů GAZ.